Veículo 6×6 criado para encarar condições extremas nos confins da Antártida, o Leopardo da Neve (“Xuê Báo”, em mandarim) acaba de passar por sua primeira prova de fogo — ou melhor, de gelo! Ao longo de 75 dias a serviço da 42ª Expedição Antártica Chinesa, o todo-terreno percorreu 10 mil quilômetros, enfrentando os cinco tipos de superfície típicos da região: cascalho, neve fofa, neve dura, gelo marinho e gelo sólido.
É um cenário totalmente diferente de tudo o que conhecemos e exige veículos off-road com soluções pouco convencionais. Realizadas desde 1982, as expedições chinesas ao interior da Antártida (Chinare) sempre se apoiaram em veículos de esteiras importados, como os Hägglunds suecos. Para reduzir essa dependência, a China está projetando veículos especiais para uso polar, reunindo universidades, institutos de pesquisa e empresas especializadas em engenharia para áreas inóspitas. O desenvolvimento do Leopardo da Neve durou três anos e meio.
Embora ofereçam excelente capacidade de tração e sejam muito robustas, as máquinas com esteiras exigem manutenção complexa, devido a componentes como roletes, rodas dentadas e lagartas. O elevado atrito mecânico também resulta em alto consumo, enquanto a velocidade de cruzeiro permanece baixa, variando entre 15 e 30 km/h.
Um 6×6 com pneus percorre quase o dobro da distância de um veículo de esteira com a mesma quantidade de combustível. Pneus de baixa pressão preservam melhor as rotas, enquanto as esteiras tendem a “escavar” o terreno nas curvas. Além disso, oferecem um rodar mais confortável.
Em suas primeiras missões no continente gelado, o Leopardo da Neve atingiu 28 km/h em neve fofa, 42 km/h em neve dura e manteve velocidade máxima estável de 65 km/h sobre gelo sólido, com alcance máximo de aproximadamente 700 km com tanque cheio.
No navio quebra-gelo, a caminho da Antártida
Foto de: Divulgação
O desempenho foi comprovado em ambientes hostis, incluindo baixa visibilidade, ventos fortes e temperaturas de −20 °C a −45 °C no verão (podendo cair abaixo de −80 °C no inverno). Outros desafios incluem grandes altitudes, ar rarefeito e intensa exposição à radiação solar.
Em uma demonstração prática, o jipão 6×6 percorreu 263 km em 12 horas durante uma missão de transporte de emergência, garantindo a entrega segura de suprimentos críticos. Achou a média de 21,9 km/h baixa? Então tente guiar mais rápido que isso na Antártida…
Além da velocidade, o Leopardo da Neve oferece capacidade multimissão, atuando no transporte rápido de pessoal e equipamentos entre estações, apoio emergencial, análise da superfície das rotas e suporte a operações científicas de campo.
Durante a expedição, o todo-terreno sobre pneus complementou o trabalho do trator de esteiras THT550, responsável pelo transporte de grandes volumes de suprimentos, e de sistemas de perfuração com água quente e fusão térmica, que permitiram acessar lagos subglaciais com camadas de gelo de até 3.600 metros, coletando amostras para estudos climáticos, geológicos e biológicos.
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Para percorrer a Antártida, veículos sobre rodas precisam oferecer grande autonomia, versatilidade operacional, eficiência energética e níveis aceitáveis de conforto. Mais do que simples carros, são laboratórios móveis que combinam tecnologias de cabine pressurizada e materiais desenvolvidos para suportar frio extremo.
As agências chinesas de notícias não abriram muitos detalhes sobre a parte mecânica do Leopardo, nem sobre sua capacidade de carga, mas há pontos em comum com outros 6×6 polares de apoio logístico e científico, como os russos Trekol-39294, Burlak e Yemelya. São veículos que ocupam um meio-termo técnico entre caminhão leve, plataforma de pesquisa móvel e módulo de sobrevivência.
O interior dessas máquinas é uma cápsula projetada para garantir isolamento térmico extremo e redundância de sistemas. A cabine emprega painéis multicamadas com isolamento de alta densidade, vidros triplos aquecidos e sistemas independentes de aquecimento a diesel, capazes de manter o ambiente habitável por até 24 horas mesmo com o motor desligado. Assentos modulares que se convertem em beliches, uma cozinha compacta para derreter neve e preparar alimentos, e sensores contínuos de CO e CO₂ completam o conjunto.
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Os pneus têm carcaças ultraflexíveis e rodam sobre neve profunda com calibragem extremamente baixa (inferior a 7 psi). Isso faz com que o pneu se achate, evitando que o veículo afunde. Um sistema central permite ajustar a pressão dos pneus a partir da cabine, recurso vital ao alternar entre gelo duro e neve profunda.
Pneus para os pólos usam borracha com alto teor de sílica e aditivos que impedem a vitrificação (perda de elasticidade) em temperaturas de até −60 °C. Pneus comuns rachariam nessas condições. Os três eixos espalham a carga útil — equipamentos, combustível e tripulação — por mais pontos de apoio, reduzindo a pressão sobre o solo e o risco de romper pontes de gelo e áreas frágeis sobre fendas.
Os diferenciais têm bloqueio integral, fazendo as rodas de cada eixo girarem juntas mesmo quando não há aderência no gelo liso. Já o chassi usa ligas de aço desenvolvidas para frio extremo, que não se tornam quebradiças nas temperaturas polares.
Apesar de parecer “plano”, o interior da Antártida é mais alto que muitas grandes cadeias de montanhas, só que coberto por quilômetros de gelo. Motores de combustão sofrem com a falta de oxigênio (o platô antártico chega a 4.000 m de altitude). Turbocompressores com calibração especial compensam a perda de potência.
Quando estacionados na base, os veículos são conectados a uma tomada que ativa um circuito de resistências elétricas para evitar o congelamento do líquido de arrefecimento e do óleo (sintético de baixa viscosidade e com fórmulas especiais). Nas missões em campo, aquecedores independentes queimam o próprio combustível do veículo para manter os fluidos na temperatura operacional.
No passado, muitos veículos antárticos utilizavam motores resfriados a ar. Não havia risco de congelamento do sistema, mas, em contrapartida, era mais difícil controlar a temperatura interna do motor e fornecer aquecimento à cabine. Por isso, adotou-se a refrigeração líquida.
Em geral, a mistura de 50% de água e 50% de etilenoglicol é o padrão para uso no radiador. No entanto, em locais como a Antártida, utiliza-se um fenômeno químico curioso: o etilenoglicol puro congela a cerca de −13 °C, mas, quando misturado à água na proporção de 70% de aditivo para 30% de água, a proteção é ampliada drasticamente, suportando temperaturas de até −64 °C sem congelar.
Até o combustível precisa ser especial. O diesel comum contém moléculas de parafina que, em temperaturas normais, permanecem líquidas e participam do processo de combustão. A partir de cerca de −5 °C a −10 °C surgem os primeiros problemas: conforme o frio se intensifica, os cristais de parafina crescem a ponto de entupir filtros e linhas de combustível, impedindo que o motor funcione ou sequer dê partida. Antes de congelar completamente, o diesel toma consistência pastosa, semelhante à manteiga.
É por isso que se utiliza o chamado diesel ártico, um combustível de destilação mais leve, com baixo teor de parafina e aditivos para manter sua fluidez. Formulado para evitar a cristalização em temperaturas que podem chegar a cerca de −50 °C, ele costuma ser misturado a frações de querosene semelhante ao de aviação. Em contrapartida, tem menor poder calorífico que o diesel comum e requer aditivos lubrificantes para compensar a menor viscosidade.
Baterias perdem quase toda a capacidade de entrega de corrente no frio extremo porque as reações químicas ficam lentas. Daí o uso de capas isolantes com resistências, que mantêm a bateria em temperatura adequada para fornecer a voltagem necessária ao arranque.
Pode-se presumir que o modelo chinês usa o sistema BeiDou-3 (BDS), que, diferentemente do GPS, não se limita à geolocalização: também oferece uma função de mensagens curtas via satélite. Com isso, o veículo pode transmitir sua posição e enviar alertas de emergência diretamente à central de monitoramento, sem depender de redes de internet ou telefonia móvel.
Com recursos desse tipo, o Leopardo da Neve completou mais de 10 mil quilômetros em testes no interior da Antártida, com “zero falhas”, segundo seus operadores, e certamente será aprimorado para as próximas missões.
